移动分布式充电，新能源汽车充电又向前迈进一公里！

随着新能源汽车在中国的蓬勃发展，对新能源车的补能焦虑逐步取代续航里程的焦虑。由于充电站的建设及运营成本存在，充电问题被认为是新能源汽车推广市场的“最后一公里”，这对新能源汽车的普及发展十分重要。

新能源汽车的超预期增长，充电设施成为了刚需。2018年底召开的中央经济工作会议上明确：5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网作为“新型基础设施建设”。根据中国充电联盟发布数据显示，截至2022年11月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩173.1万台。今年前11个月，全国充电基础设施累计数量为494.9万台，同比增加107.5%；充电基础设施增量为233.2万台，其中公共充电桩增量同比上涨105.4%。

2022年1-11月，充电基础设施增量为233.2万台，新能源汽车销量606.7万辆，充电基础设施与新能源汽车继续爆发式增长。桩车增量比为1:2.6，如果仅从数量来看，充电基础设施逐步开始符合消费者的需求，但是充电方式的单一仍然不能满足新能源汽车进一步普及的要求，这里的核心是补能速度和便利性的矛盾。

从补能角度看，行业主要流行两种方式：快充派与换电派。

快充派

在各大充电站中，快充桩前总是排着长队，而慢充桩则无人问津。消费者不愿意在补能上花费太多时间，快充因为不改变原有用车习惯而受到消费者欢迎，是目前汽车企业一直坚持快充战略的根本原因。在现实层面，快充却存在电力供应和车型支持两方面的困扰。

除去车型，在快充上出现的主要问题是：配电升级。快充对电网冲击很大，10个100～200kW的直流充电桩，需要一个额定1MW的变电站。一方面，电网审批很困难；另一方面，如果完全靠快充桩解决问题，对全国配电网扩容压力巨大，所需总投资额将是十万亿级别的。

换电派

车电分离和换电模式。与传统的充电桩补电模式相比，换电具备高效补能和降低初期购车成本的优势。

在高效补能方面，乘用车换电仅需1～5分钟左右，与传统充电桩相比具有覆盖式优势；在初期购车成本方面，由于动力电池占比40％左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。但问题在于长期使用的话，实际电池租赁成本并不低，在车辆使用全寿命周期里，租赁费用要高于购买成本。

换电既可以缓解充电时间长的问题，集中充电也可以减少电网压力，自然更受企业欢迎；同时换电在一定程度上可以规避快充对电池、车辆带来的安全风险。换电站一般采用慢充，但换电规模和周转率受到电池数量制约，在用电高峰期也会遇到挤兑的情形。比如，11月长春出租车换电问题就凸显出换电模式在北方低温环境下的重大局限性。

还有一种新型补能方式——结合快充和换电优势的移动补电

目前在市场上，已经出现了多种移动补电的方案，如移动能源补电车、移动储能车、移动充电机器人等解决方案。从设计原理来看，这是一个随时能移动的充电站，相当于我们手机的移动电源，能够保证随时随地都能充到电。

移动能源补电车

移动补电车相当于一座小型“充电站”，作为分布式储能电源或应急电源其作用是随时随地为电动汽车应急充电。移动充电车可利用快充模式，在紧急情况下，给电动汽车充电，这种移动补电车进行特殊情况补电。

移动充电机器人

通过移动式智能充电机器人，可以让机器人去不带充电桩的车位给车补能，目前市面上的充电机器人可以做到一次性充满续航里程约 600km 的新能源车。

改变了原来车找桩的方式，变成了桩找车——通过小程序或APP 来呼叫充电机器人，机器人听到呼叫之后就会根据预先规划好的路线自主行驶至指定位置充电，充完可以自行返回。