一体式压铸是汽车制造的终局吗？（上）

一体式压铸是汽车制造的终局吗？

一体式压铸、FSD、CTC被投资人看作是特斯拉的三大技术杀手锏，也是马斯克像造乐高一样造汽车设想的基点技术，也是蔚来、小鹏、高合、沃尔沃、大众、奔驰都已开始研发部署的全新制造工艺。

01 特斯拉重新“发明”一体式压铸

因由特斯拉，“一体式压铸”在近两年开始成为公众认知的“热词”。但就像沃尔沃早在2012就已路试过自动驾驶技术一样，一体式压铸在汽车制造中也早有应用。

发动机、变速箱壳体、底盘的副车架、控制臂、转向节这种尺寸小、结构复杂的零件都是通过铸造（包括低压铸造和高压压铸）工艺来一次性成型制造的。

压铸铝合金车身零件技术早已被用于量产车型：2018年上市的凯迪拉克CT6使用较大型的压铸铝合金零件，将车身零件从227件减少为31件，只有车室中央部分采用钢材，车身骨架部件数量减少20%，减重99公斤。而且被看作是一体式压铸基础的“免热材料”也早已问世。十三五期间，中国设立了车身零件的压铸铝合金材料开发攻关项目，能够一次性压铸成型投影面积小于0.5平米的零件，并已成功应用在铝合金减震塔上。

但当一体化压铸的零件从0.5平米的车门、减震塔，升级为1平米以上，50-60公斤重的后车体地板，甚至3平方米的电池壳体时，性质就完全不同了。从压铸机、免热材料到这个尺度下的一体化压铸工艺，一切都是空白。

2019和2021年，特斯拉先后申请了一体式压铸大型构件的模具和集成吸能铸件专利。

2020年9月，马斯克宣布特斯拉Model Y 将采用一体式压铸后地板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本因此下降40%。

2021年特斯拉在柏林工厂开放日上展示了特斯拉一体式压铸底盘，计划用2-3个大型压铸件替换由370个零件组成的下车体总成，重量降低10%，续航里程增加14%。

特斯拉计划，未来将通过一体式压铸将车身集成为9个部分。而市场给予了一体化压铸千亿级的市场估值。