一体式压铸是汽车制造的终局吗？（中）

一体式压铸是汽车制造的终局吗？（中）

02 有所为，有所不为

2.1 一体压铸的完美未来

随着特斯拉将不可能变为可能，一体式压铸成了热门制造工艺。

大众、沃尔沃、奔驰都已先后上马了一体压铸的产线或亮相了零部件产品。

——蔚来ET5已应用一体式压铸的后地板；

——小鹏汽车去年申报的武汉产业基地项目中包括一体式压铸工艺车间，又于1月与广东鸿图签约合作12000吨的压铸单元；

——长城精工于1月联合力劲、赛维达、隆达铝业（材料公司：立中集团孙公司）实施车身结构件项目战略合作，签约采购8000吨压铸岛；

——高合汽车2月与拓扑集团（铸造企业）、上海交通大学合作的7200吨一体式压铸后地板正式量产下线。

一体式压铸不仅仅是减重，减少零部件数量，更重要的是符合少人化、自动化的未来发展趋势，其背后的核心是由敏捷化驱动的集成化，只要用户的需求还是日新月异，一体式压铸技术就会不断被应用。业内之所以快速跟进，是因为完美的一体式压铸是完美的：轻量化、降低生产成本、大幅加快生产节拍、提高产品精度和车身材料回收率，缩短开发周期等。

2.2 一体压铸尚不完美的现在

就目前而言，一体化压铸技术尚不完美。特斯拉携手压铸行业跑通了一体式压铸0到90%的路，而更为艰难，能够真正实现上述效益的10%现在仍处于各方攻坚的阶段，如减重效果、整车性能、投产规模与良品率、生产稳定性、人才与售后体系等各方面都还显得很不成熟。这也成为一些主流车企仍对一体压铸持观望态度，只将其作为前瞻课题的原因。

• 在无效减重上：

有车企拆解特斯拉Model Y的两代一体式铸件后发现：第一代（左右分体式，中间螺栓链接）为54公斤；第二代（完全一体式，并加入后纵梁）重65公斤。相比同平台的特斯拉Model 3同部位构件分别减重0.5公斤和3.4公斤。相比之下，某自主品牌车型在钢轮罩的前提下，同部位全铝构件是42公斤，甚至比Model Y第一代一体式构件还轻12公斤。细小的位置对时间、压力的随之大幅扩大，只好把工件壁厚加厚以降低填充难度，实现工艺。

•  在材料性能影响整车性能上：

目前，特斯拉和蔚来都先在后地板位置采用一体式压铸技术。因为后方碰撞主要由后防撞梁和后纵梁来承担，碰撞力传导到后地板时已相对较小，对整车的安全性影响不大。

“一体化铸造所使用的免热处理铝合金材料从材料特性上不可能与钢板甚至是热成型钢板的机械性能对标。其焊接工艺目前也不如钢板的焊接工艺成熟。”梁振进表示，“因此对整车设计的指标值及安全设计相关的信息需要重新摸索，不能完全对标钢制的车身零件。“材料的塑性变形能力一般采用折弯的方式去评价。传统压铸铝合金T7热处理后的折弯角度一般在60度。但目前市面上的免热处理压铸铝合金还存在一定差距。因此，计划采用一体式压铸技术的车型需要重新设计，或改变碰撞力的传递路径，使其避开一体式压铸材料，或用高强度钢制造加强件。目前调查，特斯拉前地板因采用一体式压铸技术，车辆的传力设计路径需要重新匹配设计，已与传统钢制/钢铝混合车身的传递路径完全不同了。

•  在高规模门槛与低良品率上：

而且要布局一体式压铸，就要有特斯拉这种数款车年产2000万辆的雄心壮志。“一体式压铸核心门槛在于实现稳定生产。”上述业内人士表示，一次性连续生产5000（10天）-20000（30-40天）件，才是一体式压铸大型构件比较经济的规模。如果规模不是足够大，一体化压铸就不是一个“好生意”。西部证券的分析认为，以一套6800吨的压铸岛，年产10万件为例设备为例，需保证全天运营以及批量阶段80-85%的良品率，才能实现25-30%的毛利率，从而兼顾运营成本和年产值。

目前一体式压铸的良品率才刚刚过成本线。传统钢制车身冲压件的良品率能够达到99%；4400吨以下的压铸零部件良品率为95%以上；而目前了解的情况是，最早跑通一体式压铸技术的特斯拉目前良品率也只达到了90%。

• 在人才与售后挑战上：

在一体式压铸目前自身的材料和工艺问题外，人才和售后难题也是全面落地的关键挑战。压铸作为小工艺门类，行业内高水平的专业人才稀缺，而企业想要布局一体压铸工艺，则需要一个高水平的工艺团队来保证持续稳帝生产。“特斯拉现在还在招压铸的人。”罗岩表示。此外售后也是问题。此前特斯拉Model Y的车主曝光由于后减震包撞坏，维修费用近20万元。而车辆本身才28万元。

对此业内认为特斯拉自身将通过落地高阶智能驾驶辅助能力减少碰撞发生，以及自身精准的保险体系来摊薄售后成本。